过去10到15年挂靠希腊港口的船舶中，亚洲船占据了超过三分之一的载重吨。从全球来看，考虑到远东和东南亚在经济增长中的重要地位，亚洲对希腊船东的整体转变起到主导作用也不足为奇。
99%的希腊航运公司的业务都是交叉贸易，没有所谓“国内货物”这一说，他们的业务范围遍布全世界。而他们的贸易模式也反映了各地区的政治事件和运费市场的波动。
LLI数据的独家报道显示，亚洲很大程度上已经成为了希腊船只的主要目的地，而中国和印度等重要国家的海运需求在短短几年里已经增长了一倍以上。
在2018年，希腊在中国的航运市场多年来首次出现下滑。然而，前往非洲的希腊船只载重吨却处于上升状态，数据显示，这个对全球的需求都十分敏感的行业，正在根据货主的需求调整对个别市场的开放程度。
在短短几年内，希腊船只运载的与亚洲相关的货物数量就翻了一番。
然而，在2018年，这一数字略有下降，这引发了一个问题:亚洲作为希腊船舶的主要目的地，货运量是否已经达到了峰值。
在最近几年中，希腊每年到中国的船舶运输量首次出现收缩而非扩张，而到印度港口的贸易量仅增长1.9%。
中国的干散货运输量小幅下降，而希腊在印度的运输量增长放缓，则主要是油轮业务减少造成的。
整体上很难指责市场，因为中国和印度港口的航运活动在过去一年都出现了健康增长。然而，在这两种情况下，很大一部分增长可以归因于国内航运业的强劲表现。
去年，由中国控制的船队在中国港口挂靠的总载重吨增加了约7亿dwt，而规模较小的印度船队在印度港口的挂靠载重吨增加了8300万dwt。
2018年，超过14亿dwt的希腊船舶抵达中国港口，约占挂靠中国港口的所有船舶总载重吨的9%，而中国船东所占份额为35%。
在印度，希腊船只挂靠了5545次，总载重吨为4.37亿dwt，约占印度所有港口挂靠载重吨数的18%。与2017年相比，这一比例略有上升。印度船队将自己船队的份额提高到19.2%。
劳氏情报的数据显示，在希腊船舶在全球港口挂靠载重吨中，亚洲装卸货占34.3%，较上年的35%以上有所下降。
同期，希腊船舶在欧洲和美洲的港口挂靠载重吨中也分别下降了18.3%和22%。
与此形成鲜明对比的是，希腊船舶在中东(10.8%)和非洲(9.1%)港口的挂靠载重吨数量以及它们在希腊航运地图上所占的比重显著上升。
